Gdy słyszymy „Renault” na myśl przychodzi nam Clio lub Megane. Dopiero jeśli ktoś powie Laguna przypomina nam się że francuski koncern produkuje samochody segmentu D.

Lagunę mozna porównać do Rugby.

Jedni ją pokochają inni znienawidzą. Testowany model na pewno nie jest autem, obok którego można przejść obojętnie. W czasie wystawy motoryzacyjnej w Hotel des Invalides w Paryżu Laguna III grandtour ( kombi ) zdobyła tytuł najpiękniejszego samochodu roku 2007 zdobywając ponad połowę głosów. W czasie testu oglądało się za nią 2 razy więcej osób niż za niemieckim konkurentem. Jakie budziła emocje? Jak Rugby – różne!

I linia młyna
Z zewnątrz nowa Laguna w niczym nie przypomina poprzednika. Opadająca ku przodowi linia boczna prezentuje się elegancko. Jest tylko jeden podobny samochód – bliźniaczy citroen C5.

W środku aluminiowe wstawki, dobrze wyprofilowane fotele, oraz mała kierownica pokazują, że projektanci wzorowali się na niemieckich markach, ktore słyną z ergonomii

Laguna budzi większe zainteresowanie. Rzucają się w oczy jej ogromne światła.

Zarówno z przodu, jak i z tylu miejsca jest wystarczająco dużo. Uwagę zwraca ogromny schowek umieszczony przed pasażerem i zbyt mały w drzwiach. Nad lewym oknem umieszczono schowek na okulary – szkoda tylko, że żadne się tam nie zmieszczą.

Ciekawe rozmieszczono przyciski tempomatu w kierownicy. W trasie na 6 biegu trzymając obie ręce na kierownicy i dodając/odejmując prędkość lewym kciukiem ma się wrażenie jakby grało się w grę telewizyjną siedząc na wygodnym domowym fotelu. Rozwiązanie takie pozwala także zredukować spalanie poprzez eliminację gwałtownych przyspieszeń.

Zegary są czytelne, a informacje wyświetlane przez komputer podane w prosty sposób. Obsługa jest intuicyjna. Testowany model wyposażony był jedynie w odtwarzać CD, co w czasach renesansu muzyki cyfrowej wydaje się znaczącym zaniedbaniem. Bardzo przydatny dla kierowców firmowych system bluetooth dostępny jest za dopłatą (800 zł). Przy podróżach w nieznane miejsca brakowało nawigacji (8 000 zł).

II linia młyna
Wrażenia estetyczne to nie wszystko. Wspiera je 2-litrowy silnik dCi o mocy 150 KM i momencie wynoszacym 340 Nm. Na każdym biegu auto przyspiesza dynamicznie, a sześciobiegowa skrzynia dostarcza ogromnej radości z jazdy. Gdyby tylko skok lewarka był krótszy. Układ kierowniczy działa precyzyjnie, choć w jeździe miejskiej kręcenie kierownicą mogłoby wymagać mniejszej siły.

Jednym z najważniejszych aspektów przy wyborze auta flotowego jest spalanie. Tutaj Renault jest otwarty na nasze propozycje. W trasie korzystając z tempomatu można osiagnąć spalanie poniżej 5 l. Ostrzejsza jazda, do której Laguna zachęca charakterystyką przełożeń, sprawia, że można bez problemu podwoić ten wynik. Średnie testowe spalanie wyniosło 7,7 litra przy dynamicznej jeździe. Wynik ten mogły nieco zawyżyć 18 calowe koła. Aluminiowe obręcze wyglądają bardzo ładnie, ale zupełnie nie sprawdzają się na Polskich dziurawych drogach.

Zawieszenie jest kompromisem pomiędzy komfortem, a pewnością prowadzenia. Jednym przyciskiem można wyłączyć system ESP - tylko po co? Tak jak Niemcy, Francuzi zrezygnowali z tradycyjnego hamulca ręcznego, na rzecz elektroniki, której początkowo obsługa może sprawić trochę problemów. Jednym plusem takiego rozwiązania jest wolne miejsce po lewarku ręcznego, w którym zmieściła się mała półka na napoje.

III linia młyna
Atutem jest także cena. Najtańsza wersja z silnikiem 1.6 to koszt 69 500zł. Testowany model kosztuje 99 500 zł. Za tą cenę dostajemy oryginalny, dynamiczny i bardzo bezpieczny samochód.

Nowa Laguna ma tyle samo plusów, co minusów. Jedno jest pewne, nie jest autem nijakim. Zwraca na siebie uwagę. Passatów na naszych drogach jest sporo, Laguna III jest jeszcze rzadkością. Gdyby na obu samochodach zamieścić reklamę, firma użytkujaca Laguny miałyby na pewno skuteczniejsza reklamę. Tylko czy brandowac auto dla managera.

Volkswagen Passat:

Jedną z największych socjologiczno-motoryzacyjnych zagadek naszego kraju jest tak niebywała popularność samochodów marki Volkswagen. Są one otoczone wręcz kultem. Co prawda głównie starsze modele i głównie wśród osób prywatnych, ale jednak. Po teście Passata 2.0 TDI zagadkowość tego kultu stała się dla mnie jeszcze większa.

Passat jest bardziej stonowany i równie elegancki.

Zero – zero
Mój stosunek to pojazdów tej marki jest niemal identyczny jak do piłki nożnej: czasem jakiś mecz obejrzę, ale uważam że są bardziej pasjonujące dyscypliny. Natomiast po przetestowaniu Passata czuje się, jakbym oglądnął dobry mecz dwóch klubów z ligi niemieckiej zakończony wynikiem 0-0.

Volkswagen Passat, podobnie zresztą jak kluby niemieckie zawsze jest uważany za faworytaa wszelkich testów, zestawień, plebiscytów czy porównań. Wynika to z faktu, że - proszę mi wybaczyć od piłkarskie porównania, ale obiecuję, że to ostatnie – dysponuje wyrównanym i solidnym składem.

Obrona
Linię nadwozia poprowadzono nowocześnie, nie odżegnując się jednak od poprzednich modeli. Jest smukła i nowoczesna, ale nie ekstrawagancka. Z przodu od Passata można poznać po oryginalnych światłach. Od góry wyznacza je linia prosta, natomiast od dołu jest delikatne wytłoczenie. Tył także może się podobać z klasycznym juz okrągłym kierunkowskazem.

Wnętrze testowanej wersji Highline, to także bardzo mocna strona tego samochodu. Fotele kryte alcantarą bardzo dobrze trzymaja ciało kierowcy i pasażerów w lini, przód-tył. Są wystarczająco głębokie, a zakres ich regulacji wystarczający. Szkoda tylko, że ich sterowanie to połączenie elektroniki (nachylenie oparcia i odcinek lędźwiowy) z mechaniką (Ręcznie ustawiamy odległość od kierownicy i wysokość siedziska).

Układ zegarów w obu samochodach jest niemal identyczny

Trójramienna kierownica posiada wbudowane niezbędne przyciski, których w odróżnieniu od innych modeli nie jest zbyt dużo. Jest za to obszyta bardzo delikatną skórą, która jest niestety śliska i niezbyt przyjemna w dotyku.

Klasyczne i eleganckie zegary znajdują się w osobnych wnękach otoczonych aluminiowymi obwódkami. Jest to eleganckie. Mimo, że z pozoru kąt ich umieszczenia wydaje się zbyt duży, są czytelne. Między nimi znajduje sie ekran komputera pokładowego. Moim zdaniem, zarówno obsługa jak i dostępność diagnozowanych parametrów są w Volkswagenie wzorowe. Dobry efekt psuje pretensjonalny błyszczący napis Passat tuż przed oczami kierowcy.

Bardzo klarowny i intuicyjny jest centralny panel. Schowek, gałka skrzyni biegów, sterowanie nawiewem, dotykowy ekran z nawigacją i element psujący dobre wrażenie. Jest nim, a właściwie są dwie szufladki na nie wiadomo co. Beżowe wnętrze, taki kolor ma nawet podsufitka, przełamują drewniane i aluminiowe wstawki. We wnękach drzwi mieszczą się większe butelki z napojami. Z tyłu pasażerowie także nie powinni narzekać. Osobny nawiew klimatyzacji, podłokietnik i rolety przeciwsłoneczne.

Pomoc
TDI to już klasyka na rynku motoryzacyjnym. Transfer tej jednostki odbył się już nie tylko do marek należących do Volkswagena, jak Skoda czy Seat, ale np. do Mitsubishi. I nie ma się czemu dziwić. Silnik, przynajmniej w testowanym modelu, był sprawnie wyciszony, co było mankamentem jego poprzedników. Bezkonfliktowo współpracował z sześciobiegową skrzynią. To głównie dzięki niej podczas testu samochód spalił równo 7 litrów ON na 100 km. Przyzwoity moment obrotowy zapewniał przyzwoite przyspieszenie, przyzwoita prędkość maksymalną i przyzwoite spalanie (patrz tabelka). Jeżeli komuś słowo przyzwoite zadowala, z testowanego egzemplarza będzie zadowolony.

Zawieszenie, całkowicie niezależne, zestrojono miekko komfortowo. Niewielkie nierówności Passat pokonuje bardzo neutralnie. Podczas szybszej jazdy wrażenie panowania nad pojazdem potęguje precyzyjny układ kierowniczy z bardzo rozsądnie dobraną siła wspomagania.

O guziku uruchamiającym ni to tryb parkingowy ni to hamulec ręczny nie będę pisał, bo nie jest tego wart. Powrót do klasycznego lewarka to kwestia czasu.

Atak
Wysiadłem i zastanowiłem się co mi się w Passacie nie podoba. Wyszło, że poza drobiazgami, nie ma on słabych stron. Może poza ceną, ponieważ podstawowa wersja 2.0 TDI Comfortline kosztuje 113 tys. zł. Tutaj konkurenci wypadają odrobinę lepiej.

Za te pieniądze do naszej firmy otrzymujemy samochód elegancki, ale nie pretensjonalny, wygodny, funkcjonalny, bezpieczny, ekonomiczny ale jednocześnie nie ślamazarny. Czyż nie taki właśnie powinien być samochód dla managera średniego szczebla. I jest, tylko nie w Polsce. W Europie Zachodniej Passat to jedno z najpopularniejszych aut flotowych. U nas – nie. Widocznie polscy managerowie także nie są fanami piłki nożnej i solidnych, niemieckich drużyn, które pomimo dobrej gry kończą mecz najgorszym z możliwych, wynikiem 0-0.