Najlepszym autem dostawczym 2009 roku zostają: Fiat Fiorino, Citroën Nemo i Peugeot Bipper – tak zabrzmiał werdykt jury składającego się z dziennikarzy, reprezentujących 20 krajów europejskich, ogłoszony we wrześniu na wystawie aut użytkowych w Hanowerze. Sprawdziliśmy, czym francusko-włoskie trojaczki zasłużyły sobie na ten tytuł.

Nowy stary segment
Międzynarodowe jury doceniło przede wszystkim oryginalność konstrukcji nagrodzonych modeli. W dobie tworzenia coraz większych kolejnych generacji aut, Francuzi i Włosi stworzyli, a raczej reaktywowali, segment najmniejszych, kompaktowych aut dostawczych. Dzięki zwartej budowie, zbliżonej do sześcianu, z małych rozmiarów zewnętrznych (długość 386 cm, szerokość 172 cm, wysokość 172 cm) udało im się zbudować niezwykle pojemne auto wewnątrz, a przy tym całkiem sympatyczne dla oka.

 

Nemo, Bipper, Fiorino - rodzinka w komplecie

Przestrzeń ładunkowa i absurdy ustawy
Do małego dostawczaka można maksymalnie załadować 2,5 m3 ładunku o ciężarze 610 kg. Składany fotel pasażera pozwala na wygospodarowanie dodatkowej przestrzeni ładunkowej (0,3 m3). Długość tej przestrzeni wynosi 152 cm i dzięki sprytnie składanemu fotelowi pasażera mogłaby być wydłużona o 95 cm, gdyby nie absurdy naszej ustawy o podatku VAT. Według tej ustawy, wersje furgon Fiorino, Nemo i Bippera z kratą dzielącą i uchylaną, aby móc przewozić dłuższe przedmioty, nie są autami ciężarowymi z możliwością odliczenia pełnego podatku VAT. Nie mają bowiem na stałe (sztywno) odgrodzonej przestrzeni ładunkowej. Nieprzemyślany zapis w ustawie mocno ograniczył funkcjonalność trojaczków na naszym rynku.

Jednak Polak potrafi, zwłaszcza obchodzić przepisy. Jak się dowiedzieliśmy, z uwagi na wspomniany zapis w ustawie, Fiat i Peugeot w ogóle nie mają w swojej ofercie takiej kraty dzielonej, ale Citroën ma. Za 1200 zł producent zamawia w fabryce Nemo z taką kratą – czas oczekiwania ok. 3 miesięcy – i ją w Polsce nituje. Praktyka pokazuje, że klienci w tak wyposażonym furgonie, natychmiast po przejściu badań technicznych, zrywają nity i otwierają przestrzeń bagażową, wydłużając ją do 247 cm.

Przesuwne drzwi boczne w Fiorino wymagają dopłaty

Funkcjonalność
Dolny próg ładowni przebiega na wysokości 53 cm nad ziemią, co ułatwia załadunek ciężkich przedmiotów. Praktycznymi detalami przestrzeni ładunkowej są: pokryty plastikiem i chroniący przed porysowaniem lakieru próg oraz sześć haków w podłodze, które pozwalają solidnie zamocować ładunek. Zamki drzwi bagażowych są obsługiwane z kluczyka, dzięki czemu bagażnik można otwierać i zamykać niezależnie od kabiny pasażerskiej. Fiat Fiorino jako jedyny z trójki aut miał pakę wyłożoną plastikiem, a nie gołą blachą. Przedział pasażerski w Fiorino i Nemo oddzielony był stałą przegrodą, co przynajmniej częściowo izolowało hałasy dobiegające z paki. W Bipperze zamontowano metalową kratkę. Wszystkie modele standardowo wyposażone są w dwuskrzydłowe, asymetryczne drzwi tylne. W Bipperze były one przeszklone, co ułatwiało widoczność do tyłu w trakcie jazdy i cofania. Blaszane tylne drzwi też mają swoje plusy – przewożonego towaru nie widać, więc nie kusi on złodziei. Przez tylne drzwi śmiało można włożyć paletę, a opcjonalne boczne są przydatnym rozwiązaniem, gdy parkujemy w wąskich uliczkach. Nemo nie miał takiego udogodnienia, przez co był o 1200 złotych tańszy.

Wnętrze
Wnętrze jest proste i funkcjonalne, większość elementów, w tym zegary, radio i ich podświetlenie, jest charakterystyczna dla modeli Fiata. Niestety, nie wszystko było idealnie spasowane – w Fiorino i Bipperze przy próbie podniesienia szyby bocznej podnosiła się cała obudowa panelu sterującego, a szpara przy schowku Fiata była tak duża, że dało się do niego włożyć mapę bez jego otwierania. Szkoda, bo reszta wykończenia jest na wyższym

Wnętrze jest ergonomiczne, a plastiki całkiem nieźle spasowane

poziomie. Na uwagę zasługuje dostępny za dopłatą składany fotel pasażera, który po złożeniu jakby zapadał się w podłogę, tworząc z przestrzenią bagażową równą powierzchnię. Jak już wspomnieliśmy, w pełni zalety tego fotela można wykorzystać tylko w Nemo, po uprzednim nagięciu przepisów. W trojaczkach brakowało haczyka na kurtkę oraz schowka nad głową kierowcy i pasażera – na wzór Doblo czy Partnera.

Jazda
W trojaczkach siedzi się wyżej niż w zwykłych osobówkach i podróżuje nie mniej wygodnie niż w większych autach tego segmentu. Resorowanie testowanych modeli, nawet nieobciążonych, jest przyzwoite, ale w połączeniu z wąskimi oponami i niewielką masąwłasną (1090 kg) samochody czasami były mało stabilne. Na nierównościach podskakiwały jak piłeczka pingpongowa. Dużo lepiej zachowywały się z 300-kilogramowym ładunkiem na pace, ale wtedy wyraźnie spadała ich dynamika. Wszystkie modele napędzane były silnikami Diesla, przy czym Fiat Multijetem własnej konstrukcji, a Peugeot i Citroën – własnymi HDI. O ile różnica między włoską a francuską konstrukcją diesla na papierze jest niewielka, o tyle w praktyce w ogóle niewyczuwalna – zarówno w osiągach, jak i ekonomii.

Citroëna i Peugeota napędzała jednostka HDI o wyższej pojemności – 1,4 litra, ale teoretycznie słabszej mocy 70 KM i niższym maksymalnym momentem obrotowym – 160 Nm. Multijet Fiata miał pojemność 1,3 litra, 75 KM i 190 Nm momentu obrotowego. Oba silniki zasługują tylko na pochwały. Nie są demonami mocy, ale dynamicznie ruszają ze skrzyżowania i sprawnie radzą sobie z ważącym 1090 kg autem, wykazując się przy tym rewelacyjną oszczędnością. Spalanie w cyklu mieszanym nie przekracza 4,5–5 litrów, a na trasie (i przy pustym samochodzie) można zejść do 3,7 litra. Wszystkie dostępne w trojaczkach silniki współpracują z 5-biegową manualną skrzynią, szkoda, że nie 6-biegową – wtedy spalanie na trasie byłoby jeszcze niższe.

Ceny

Kotwy do mocowania ładunku to mocna strona trojaczków

Fiorino, przynajmniej w Polsce, sprzedaje się dobrze. Wystarczy powiedzieć, że mały dostawczak Fiata na naszym rynku kupiło więcej klientów niż Nemo i Bippera łącznie. Teoretycznie Fiorino w podstawowej wersji z dieslem jest najtańszym modelem w stawce (39 508 zł netto). Postanowiliśmy sprawdzić to dokładnie. Udaliśmy się do salonu Peugeota i podaliśmy się za przedsiębiorcę, zainteresowanego kupnem testowanej wersji Bippera. Najtańsza wersja z dieslem kosztuje 40 900 zł netto, testowana z bogatym wyposażeniem – 52 580 zł netto. Już po pięciominutowej rozmowie z handlowcem, bez żadnej promocji i wyczerpujących negocjacji, deklarując, że w firmie użytkujemy cztery (dowolne) auta, otrzymaliśmy 24% rabatu od ceny katalogowej – to więcej niż koszt wszystkich dodatków, w jakie Bipper był wyposażony. Gdybyśmy powiedzieli, że użytkujemy w firmie tylko jedno auto, otrzymalibyśmy rabat o 1% mniejszy, a co najmniej 9 aut – nawet 2% więcej. Powtórzyliśmy tę procedurę w salonach Fiata i Citroëna, gdzie okazało się że obniżki od ceny katalogowej są identyczne i wynoszą również 24% wartości. Fiat jest więc faktycznie najtańszy, choć różnica jest minimalna.

Dla małych firm
Fiorino, Nemo i Bipper zostały stworzone przede wszystkim z myślą o małych i średnich firmach, które prowadzą lokalną działalność, w tym głównie na obszarze zatłoczonych, miejskich aglomeracji. Możliwości przewozowe, kompaktowa budowa, przystępna cena i doskonałe silniki Diesla sprawiają, że już wkrótce dostawcze trojaczki mogą zrewolucjonizować w Europie segment lekkich aut dostawczych. W Polsce modelami tymi mogą zainteresować się przedsiębiorcy, których nie stać lub nie potrzebują większych furgonetek, a w swoich parkach samochodowych mają wysłużone Polonezy Trucki czy Citroëny C15. Jednak, jak to u nas bywa, sporo się ich pojawi dopiero, gdy skończą się pierwsze umowy leasingowe na te modele w Europie Zachodniej, czyli za niecałe trzy lata.