Oba testowane pikapy nie są nowościami. Pierwsze Strady wyjechały z brazylijskiej fabryki Fiata już trzynaście lat temu. Od tego czasu model przeszedł trzy modernizacje, ostatnią pod koniec zeszłego roku. Niestety, w Polsce jest dostępna jedynie druga generacja, i na razie nie wiadomo, czy i kiedy pojawi się u nas najnowsza wersja tego auta. Z kolei pikap Dacii jest oferowany na rodzimym rynku od dwóch lat. Wprowadzenie tego Logana na rynki zachodnioeuropejskie miało miejsce pod koniec zeszłego roku, a nad Wisłę trafił dopiero w lutym br.

Odmienne ambicje
Wygląd Dacii i Fiata mówi wszystko o ich aspiracjach. Dacia miała być tania i funkcjonalna. W związku z tym, by obniżyć koszty, postanowiono nie poddawać jej face-liftingowi, jaki przeszły w zeszłym roku osobowe modele rumuńskiej marki. Proste kształty przedniej części nadwozia, żywcem przeniesione z Logana sprzed pięciu lat, oraz jego czarne i wielkie zderzaki to cenne atrybuty w segmencie użytkowym. Ponadto skrzynia ładunkowa Logana nie wygląda na sztucznie doklejoną, a całość jest harmonijna. Wygląd Fiata Strady na tle Dacii jest ciekawszy, a bardziej bojowy charakter to wynik jego aspiracji do bycia pojazdem rekreacyjnym. Rasowości topowej wersji Adventure mają dodawać relingi dachowe, plastikowe nadkola oraz orurowanie przy progach nadwozia. W odróżnieniu od rumuńskiego pikapa, Fiata możemy nabyć ze zwykłą bądź o 30 cm dłuższą kabiną – Extra Cab – która, niestety, wpływa na ograniczenie wielkości skrzyni ładunkowej i zmniejszenie ładowności całego auta o 20 kg.

Prawdziwe różnice na korzyść Dacii widać w możliwościach przewozowych. Rumuński pikap ma ładowność 800 kg, a więc o 95 kg więcej niż standardowa Strada, i o 115 kg więcej niż jej wersja Extra Cab. Większa jest również długość skrzyni ładunkowej Logana – o 11 cm (o 41 cm w porównaniu z Extra Cab), a dzięki znacznie szerszemu nadwoziu, także jej szerokość – o 15 cm. W obu samochodach zadbano o praktyczność części towarowej. W podłogach skrzyń ładunkowych znajdziemy zespół uchwytów do utrzymywania ładunków. W Fiacie jest ona standardowo wyłożona w całości solidną, plastikową osłoną. Ponadto auto może mieć praktyczną roletę przykrywającą całą część towarową. W standardzie konkurencyjnego pikapa nie ma żadnych elementów chroniących metalowe burty i podłogę przed uszkodzeniami. Na szczęście, można je niedrogo dokupić. Dacia montuje za to solidne, plastikowe górne osłony burt, które można obciążyć np. zabudową o wadze do 100 kg. Fiat nie oferuje żadnych możliwości zabudów skrzyni ładunkowej, co stanowi bardzo poważny minus dla przedsiębiorców.

Parada szarości
Przy projektowaniu wnętrza Strady zabrakło Fiatowi konsekwencji. Z rekreacyjnym wizerunkiem modelu zupełnie nie korespondują ciemnoszare i twarde plastiki deski rozdzielczej. Jedyne radośniejsze akcenty wnętrza to biała gałka dźwigni zmiany biegów i rączka hamulca ręcznego. Na szczęście wszystko jest przyzwoicie zmontowane i funkcjonalne. Choć jakością wykończenia daleko Stradzie do czołówki osobowych aut segmentu B, to z łatwością pokonuje w tej kategorii Dacię. W rumuńskim pikapie wnętrze jest szare i proste, choć całkiem praktyczne. Mimo to zadowoleni będą tylko mało wymagający przedsiębiorcy. Nawet kierownica tego auta jest znacznie mniej przyjemna w dotyku niż w Stradzie. Oszczędności – zarówno na materiałach, jak i w wyposażeniu Logana – wręcz kłują w oczy. Przesadną oszczędnością w podstawowej wersji Base jest brak wspomagania kierownicy, regulacji lusterek od środka, a nawet zamkniętego obiegu powietrza. Tak spartańsko wyposażone auta zapewne będą stanowiły margines sprzedaży. Większość klientów wybierze poziom wyposażenia Confort, który przy wyższej o 1200 zł netto cenie zawiera wspomniane elementy. Ponadto możemy do niego dokupić dwa pakiety wyposażenia: Komfort – z klimatyzacją i radiem CD mp3 za 1884 zł netto – oraz Komfort Plus – z centralnym zamkiem, elektrycznymi szybami oraz światłami przeciwmgielnymi – za 656 zł netto.

Strada jest oferowana tylko z jednym, skromnym pakietem wyposażenia. Niestety, dodatkowe elementy sporo kosztują, np. klimatyzacja to wydatek 3279 zł, a radio CD kosztuje 1148 zł netto.

W Fiacie standardowo mamy regulację kierownicy w pionie, za to w Dacii nie ma żadnej. Również dostęp do wielu przełączników i funkcji jest wygodniejszy w Stradzie. Bardziej intuicyjnie umiejscowiono np. klakson – na kierownicy, a nie w przełączniku kierunkowskazów, jak u rumuńskiego konkurenta. Oba auta za to mają podobne siedzenia – miękkie, o przeciętnej wygodzie i niezapewniające dobrego trzymania w zakrętach. Za siedzeniami obu testowanych aut znajdziemy sporą przestrzeń na drobiazgi. Ta w Dacii, choć mniejsza niż w Stradzie Extra Cab, a większa niż w modelu Standard, jest bardziej praktyczna ze względu na montaż wieszaków i siatki na drobne przedmioty.

Rewia podobieństw
Wysokoprężne jednostki napędowe zastosowane w testowanych autach są bardzo podobne. Silnik Fiata 1.3 MultiJet, produkowany w Polsce, oraz francuski motor Dacii 1.5 dCi mają identyczną moc – 85 KM. Łączy ich też taki sam maksymalny moment obrotowy osiągany w podobnym zakresie obrotów – 200 Nm przy 1750 obr./min u Fiata i 1900 obr./min u Dacii, oraz identyczne przyśpieszenie do setki – 13,5 s. W ofercie Fiata jest tylko jeden silnik. W Dacii do wyboru mamy również motor benzynowy 1,6 litra i mocy 87 KM, oraz jednostkę wysokoprężną 1.5 dCi o mocy 68 KM. Jedyną zaletą dla przedsiębiorców modelu benzynowego może być cena zakupu. W codziennym użytkowaniu doskwierać będą słabe osiągi i wysokie zużycie paliwa. Zdecydowanie godniejsze polecenia są jednostki wysokoprężne, a zwłaszcza mocniejsza wersja, która zapewnia znacznie lepsze osiągi, przy niewiele wyższej cenie i podobnym zużyciu paliwa, co model 68-konny.

Duża różnica między 85-konnym dieslem Fiata a Dacii występuje już w momencie ruszania, a to ze względu na odmienną charakterystykę działania sprzęgieł. Jeśli w Stradzie, odpuszczając delikatnie pedał, możemy natychmiast liczyć na przyzwoity moment obrotowy, wyrywający auto do przodu, to w Dacii miękkie sprzęgło łapie dość późno. To kwestia przyzwyczajenia, ale w praktyce to Fiat wydaje się bardziej dynamiczny. W obu autach działanie pięciobiegowych przekładni jest niezłe, choć nie rewelacyjne.

Odmienny charakter
Testowane pikapy mają ponadprzeciętne prześwity podwozi, co nie dziwi, gdyż projektowano je głównie z myślą o jeździe po złych drogach. Samochody cechuje odmienna charakterystyka zawieszenia – miękka w Stradzie oraz sztywna i sprężysta w Dacii. W połączeniu z lepszym prowadzeniem, wynikającym z większej precyzji układu kierowniczego i bardziej komfortowym zawieszeniem, Fiat daje większą przyjemność podróży. Zastosowanie w tylnym zawieszeniu resorów piórowych powoduje, że w czasie jazdy w koleinach czy na pofałdowaniach drogi pikap Fiata wpada w kołysanie. Jest również bardziej podatny na przechyły nadwozia w zakrętach niż rumuński rywal. Z kolei w Dacii nieco niższy komfort jazdy nie wynika ze sztywniejszego zawieszenia, ale wyższego hałasu w czasie jazdy, dochodzącego z elementów układu jezdnego i kół. Lepszą widoczność z miejsca kierowcy zapewnia Logan. Nie dość, że lusterka boczne nie zniekształcają irytująco obrazu, jak te w Fiacie, to w lusterku wstecznym nie mamy pośrodku widoku poziomego pałąka z kraty zabezpieczającej tylną szybę, który skutecznie ogranicza widoczność do tyłu w Stradzie.

Funkcjonalność czy pseudorekreacja
Werdykt, którego pikapa wybierze polski przedsiębiorca, zapadł, zanim wsiedliśmy do tych samochodów. Wystarczy spojrzeć na cenniki i parametry użytkowe obu aut. Dacia z najmocniejszym dieslem i wyposażeniem Confort kosztuje 32 213 zł netto. Konkurencyjna Strada jest droższa o co najmniej 11 tys. zł netto! Do tego dochodzą lepsze możliwości przewozowe Dacii oraz dłuższa niż u Fiata, bo trzyletnia, gwarancja. Nic więc dziwnego, że sprzedaż Strady jest śladowa. W zeszłym roku do polskich klientów trafiło zaledwie 93 szt., a więc o 31 mniej niż Porsche 911. Fiat zresztą nie wiązał z tym modelem szczególnych nadziei handlowych.

Porównując testowane modele, Dacia zdobywa punkty za to, że nie udaje innego pojazdu niż jest. To prosty konstrukcyjnie i tani wół roboczy, który służy jedynie do przewożenia ładunków z punktu A do punktu B. Fiat z kolei niezłe możliwości przewozowe i większą przyjemność z jazdy skrywa pod pseudorekreacyjnym stylem, za który każe sobie słono płacić.