Najnowsza generacja Legacy jest obecna na rynku od sześciu lat i, mimo przeprowadzonego przed trzema laty face-liftingu, zaczyna się już starzeć. Uwaga ta dotyczy jednak przede wszystkim dużo popularniejszych wersji kombi. Sedan jest rzadko spotykany na polskich drogach.

Dla konesera
Testowane przez nas Subaru Legacy H6 spec. B, poza perłowym lakierem i 18-calowymi felgami, nie jest aż tak widoczne jak konkurenci z klasy wyższej. Ba, nie ma nawet znaczka informującego, że to najmocniejsza i najdroższa wersja silnikowa. Kupując prezentowane Legacy, daje się sygnał mniejszej liczbie maluczkich: „tak, mam pieniądze, ale nigdy nie będę wydawał ich w ostentacyjny sposób” – czytaj: „na napakowane elektroniką BMW Serii 5 czy Audi A6 z dyskotekowymi tylnymi lampami”.

Z drugiej strony, Legacy sedan to obecnie najładniejsze Subaru. Kupując produkowane w Japonii Legacy, decydujemy się także na świetnie wykonany samochód, który od lat rewelacyjnie wypada jako auto używane, nie tylko w niemieckich statystykach awaryjności, ale także w realnym życiu. Z pewnością są prezesi firm, którzy szukają właśnie takich pojazdów.

fot. A. Włodarz/IPM (Kliknij, aby powiększyć.)

Najlepsze jest pod maską
W Japonii nie płaci się podatków od pojemności, tylko od mocy, producent nie musi więc bawić się w żadne 2,998 ccm. Trzylitrowy, sześciocylindrowy bokser Subaru ze zmiennymi fazami rozrządu o mocy 245 KM to majstersztyk, jeżeli chodzi o kulturę pracy. Stojąc na światłach, bardzo często zdarzało mi się naciskać pedał gazu, aby sprawdzić, czy przypadkiem nie zgasiłem motoru – jest tak bezwibracyjny i cichy. Przy większych prędkościach obrotowych nie jest słyszalny. To pewnego rodzaju wada, zawsze jednak można zamówić wydech fabrycznego tunera Prodrive, który nieco lepiej wydobywa dźwięk sześciocylindrowego boksera.

Osiągi są bardziej niż wystarczające, zwłaszcza że przejęta z Imprezy STi sześciobiegowa przekładnia ma sportowe zestopniowanie. Do tego, jak w BMW, można wybierać kilka rodzajów programów dla silnika. Pokrętłem w kabinie wybieramy trzy tryby: normalny, sportowy i supersportowy. Oczywiście, jeździ się na tym ostatnim (jeżeli ktoś chce poruszać się spokojnie, to kupuje diesla), niestety, każdorazowo po zgaszeniu pojazdu trzeba go na nowo aktywować.

 

Kliknij, aby powiększyć.

Jak niemal w każdym Subaru, również w tym sedanie znajdziemy symetryczny napęd 4x4 wyposażony w skrzynię rozdzielczą (zabudowaną za skrzynią biegów) i sprzęgło wiskotyczne. Świetnie się to wszystko sprawdza, gdy chcemy poszaleć w trudnych warunkach pogodowych. Średnie spalanie rzędu 12,5 litra na 100 km jest do zaakceptowania. Zastrzeżenia można mieć jedynie do zbyt małego, jak na nasze dziurawe drogi, skoku przedniego zawieszenia. Niekorzystne doznania podczas przejeżdżania przez dziury potęgowane są także przez 18-calowe felgi i opony o niskim profilu.

Bogato w kokpicie, drogo w zakupie
Przed zajęciem miejsca w Legacy, czeka nas miła niespodzianka – szyby drzwi nie mają ramek. Jakość wnętrza jest wyższa niż w porównywalnych autach niemieckiej konkurencji, no, może poza srebrnymi przyciskami na kierownicy. Sama kierownica jest genialna, obszyta dobrej jakości skórą. Zegary, jak w luksusowych autach japońskich, zapalają się dopiero po przekręceniu kluczyka, cieszy także dotykowy ekran.

Fotele mają dobre trzymanie boczne, ale mogą być za wąskie dla osób o większych gabarytach. Nie da się ich też na tyle obniżyć, jak przystało na auto usportowione. Sporo miejsca jest z tyłu, a bagażnik ma dużą pojemność.

Pozostaje kwestia ceny, która – co tu dużo pisać – jest dyskusyjna. Testowe auto kosztuje 51 tys. euro, zaś najtańsze Legacy sedan z silnikiem 2.0 kupimy już za niecałe 27 tys. euro. Podstawowy diesel to wydatek niecałych 29 tys. euro. Widać, że różnice są kolosalne, co oznacza, że H6 przeznaczone jest dla bardzo wąskiego grona odbiorców. Jakby tego było mało, kultowa, choć nie tak ładna, Impreza STi kosztuje tylko o tysiąc euro więcej niż Legacy H6!