Marka SsangYong nigdy nie odnosiła w Polsce spektakularnych sukcesów handlowych i, mimo wielu lat obecności na rynku, nadal stanowi tło dla firm japońskich i koreańskich. Na domiar złego, podobnie jak wiele światowych marek, także SsangYong drży o swoją przyszłość. Koncern oferuje głównie duże SUV-y i auta terenowe, w związku z tym jest bardzo podatny na globalne wahania popytu. Zainteresowanie SUV-ami na świecie spadło i istnieje szansa, że z kłopotów wyprowadzą firmę Rosjanie – dotąd jeden z najlepszych klientów tej marki. Niezależnie od zawirowań, w ostatnich latach dopracowano auta pod względem technicznym i zrezygnowano z dyskusyjnego wzornictwa w niektórych modelach, na czym najbardziej skorzystał Rexton.

SsangYong, który wygląda
Na tle innych SUV-ów nadwozie Rextona niczym specjalnym się nie wyróżnia, ale rasowości nie można mu odmówić. Powagi dodają mu duże koła, pokaźne nadkola, sporych rozmiarów progi i podwójny wydech z tyłu. W nadwoziu nie ma, na szczęście, żadnych aluminiowych i niepraktycznych świecidełek, znanych z innych SUV-ów. Samochód jest dość duży i masywny. Nawet pięcioro pasażerów nie powinno mieć problemu z upchaniem swoich rzeczy w przepastnym 935-litrowym bagażniku. Ładowność auta (760 kg) to również jeden z najlepszych wyników w segmencie. Gdy komuś to nie wystarczy, może doczepić przyczepę hamowaną o masie do 3200 kg.

Przestronnie i przytulnie
Rexton jest oferowany w Polsce tylko w jednej, najbogatszej, wersji wyposażeniowej. Rozczaruje się ten, kto liczy, że we wnętrzu znajdzie kosmiczną elektronikę czy kilogramy drewna z kongijskich lasów. Choć o przepychu nie ma mowy, to w obszernym wnętrzu Rextona jest wszystko, co potrzebne jest do komfortowej i przytulnej podróży na długich dystansach. Standardowo siedzenia, obicia drzwi i kierownicę obszyto skórą. Wielkie i wygodne przednie fotele są regulowane elektrycznie. Zarówno z przodu, jak i z tyłu siedzenia są podgrzewane. Jasne materiały wnętrza, w tym dolna część deski rozdzielczej, dywaniki i siedzenia jednoznacznie informują nas, że nie jest to auto dla trapera. Można zamówić wersję także w ciemnej, bardziej praktycznej tonacji. Jakość materiałów jest przyzwoita, a plastiki prezentują się znacznie lepiej niż w mniejszym Kyronie. Mieszane uczucia budzi jedynie wielkie koło kierownicy, znane z innych modeli marki – nie jest ani poręczne, ani eleganckie.

Pozytywne wrażenie robi zamontowany na środkowej konsoli rozbudowany zestaw multimedialny Kenwood DNX 8228 (opcja dostępna za 5840 zł) z dotykowym 7-calowym ekranem. Pozwala na sterowanie wszystkimi urządzeniami multimedialnymi, nawigacją, bluetooth, a jednocześnie daje możliwość sterowania nagłośnieniem w aucie, np. indywidualnie dla poszczególnych głośników. Na wyświetlaczu możemy również oglądać filmy DVD i divx. I choć wystraszyć może rozmaitość dostępnych funkcji i małe przyciski, to obsługa zestawu jest bezproblemowa.

Cel – miasto
Rextona zbudowano w oparciu o solidną ramę, jednak pozbawiono go reduktora. Obecną wersję auta zaprojektowano głównie z myślą o drogach utwardzonych. Poza nimi, samochód radzi sobie jednak bardzo dzielnie, w czym pomaga stały napęd na cztery koła, gdzie 40% momentu jest przekazywane na przednią, a 60% na tylną oś.

Do napędu auta zastosowano zmodernizowany pięciocylindrowy silnik turbodiesel, znany z Mercedesa. Ma on pojemność 2,7 litra i zwiększoną, w porównaniu z poprzednim Rextonem, moc do 186 KM. Motor osiąga maksymalny moment obrotowy 403 Nm w zakresie 1600–3000 obr./min. W efekcie dwutonowy Rexton zapewnia niezłe przyśpieszenie, setkę osiągając po 11,6 sekundy.

Na równej nawierzchni podróż Rextonem jest przyjemna, jednak koleiny potrafią wprowadzić auto w lekkie kołysanie. W momencie przejazdu przez krótkie poprzeczne nierówności jak w typowej terenówce wyraźnie potrząśnie pasażerami. Najsłabszym elementem SUV-a jest układ kierowniczy. Wielkie koło kierownicy w połączeniu ze zbyt mocnym jej wspomaganiem dają słabe wyczucie drogi.

W Rextonie zastosowano pięciobiegową skrzynię automatyczną. W trybie automatycznym zmiana biegów odbywa się dość płynnie. Samochód zwleka jednak z włączaniem wyższych biegów. Wpływa to, oczywiście, na spalanie, które w mieście przekracza 12 litrów ON na 100 km, a w cyklu mieszanym wynosi ponad 10 litrów.

Na szczęście, biegi można również zmieniać samemu za pomocą przełącznika umieszczonego na dźwigni biegów lub przyciskami położonymi na kierownicy. W momencie ręcznej zmiany przełożeń, wyczuwalne jest wyraźne opóźnienie, zanim włączy się wybrany przez nas bieg. Poza tym, jeśli jedziemy w trybie automatycznym ok. 90 km/h na piątym biegu i przełączymy dźwignię na tryb ręczny, to możemy się spodziewać dość gwałtownej redukcji nawet o dwa przełożenia. Zachowanie to jest może i przydatne przy wyprzedzaniu, ale drażniące w każdej innej sytuacji.

Względnie tanio
Rexton kosztuje 149 900 zł. Dopłata do wersji ciężarowej wynosi 2500 zł. Samochód ten jest jednym z najtańszych SUV-ów segmentu E, a konkurencji dla niego należy upatrywać głównie wśród pojazdów azjatyckich. Jest nieco droższy od topowej, choć mniejszej, Kii Sorento, ale o ok. 20 tys. zł tańszy od podstawowej porównywalnej wersji dzielniejszego w terenie Mitsubishi Pajero i aż o 45 tys. zł tańszy od tak popularnej Toyoty Land Cruiser. Oferuje przy tym podobne osiągi, wyposażenie i funkcjonalność.

Rexton to z pewnością najlepszy i najbardziej dojrzały model w ofercie SsangYonga. Nie jest tak brzydki jak Actyon ani tak ospały jak Kyron. Powodów braku większych sukcesów handlowych w Polsce należy upatrywać w nijakim image’u SsangYonga, który nadal przez wielu ludzi utożsamiany jest z marką chińską. Dla przedsiębiorców kupujących duże SUV-y ważne znaczenie ma prestiż marki, stąd chętniej wybiorą oni auta producentów japońskich czy niemieckich, które mają bardziej rozbudowaną sieć serwisową i wyższą niż SsangYong wartość rezydualną. W drugiej kolejności, niewielka sprzedaż Rextona wynika z ograniczonego wyboru wersji i silników.