Zgadzamy się z tezą, że diesle są super, szczególnie te nowoczesne. Mało palą i zapewniają bardzo dobre osiągi, mają także genialną wprost elastyczność. Kupowane są na potęgę przez firmy, bo generują spore oszczędności, szczególnie tam, gdzie auta firmowe dużo jeżdżą, a flota liczy sporo pojazdów. Są jednak firmy, gdzie służbowym samochodem porusza się tylko właściciel, a do tego jeździ stosunkowo niewiele.

Nasz szef może być także uprzedzony do silnika diesla i wyżej cenić sobie benzynową wersję. Dla takich klientów Toyota przygotowała odmianę z silnikiem 1.8, która ma 147 KM i oprócz przyzwoitych osiągów potrafi być także całkiem oszczędna. Dodajmy, że to średni silnik w ofercie – słabszy, który wybiera się niemal wyłącznie, aby zaoszczędzić podczas zakupu ma pojemność 1,6 i moc 132 KM, mocniejszy zaś, dwulitrowy, dysponuje 152 końmi. Ma on tylko o pięć koni więcej, tyle że nie występuje w opisywanej wersji Sol (cennik zaczyna się od Sol Plus), co oznacza, że nie możemy popastwić się nad producentem i wycenić różnicy dodatkowych kilku koni.

Szepty w Avensisie
Testowany przez nas Avensis udostępniony przez krakowskiego dilera, firmę Anwa, okazał się autem bardzo dobrze wytłumionym. W środku nawet podczas szybszej jazdy można było rozmawiać z osobą siedzącą obok półgłosem, a nawet szeptem. Pasuje to do dość stonowanego image modelu – Avensis nie miał nigdy mocnych usportowionych wersji znanych z konkurencyjnych pojazdów średniej klasy i co za tym idzie – kojarzony był z dość podstarzałą klientelą. Z drugiej strony, cisza panująca w środku podczas jazdy niesie za sobą więcej konsekwencji. Przede wszystkim wraz z latami (dodajmy, że to już trzecia generacja Avensisa) Toyocie przybywa dodatkowych kilogramów, nie tylko wyposażenia, ale przede wszystkim właśnie materiałów wygłuszeniowych.

W stosunku do poprzednika nowy model przytył o ok. 100 kg. Zaskoczymy Państwa – nam to odpowiada, bo pięknego ciała nigdy za wiele. A Avensis nie należy do brzydkich modeli, co widać po statystykach sprzedaży. Ale myliłby się ten, kto myślałby, że Toyota straciła na zwinności wraz z dodatkowymi kilogramami. Nie, dalej nieźle się prowadzi, chociaż to wciąż auto dla kierowców lubiących… Toyoty. Jeśli przesiądziemy się z Hondy Accord czy też, nie daj Boże, z BMW serii 3, nie spodoba nam się zbyt silnie wspomagany układ kierowniczy. Producent sprawił wprawdzie, że jest on bardziej bezpośredni niż w tym modelu bywało wcześniej, ale to dalej pod tym względem typowa Toyota. Szkoda, bo zawieszenie jest świetne i bardzo dobrze sprawdza się podczas szybko pokonywanych zakrętów.

Następny bieg
Ostatnio pewni naukowcy, nagrodzeni przed kilkoma laty Nagrodą Nobla, wycofali się z twierdzenia, że efekt cieplarniany prowadzi do roztapiania śniegów Himalajów oraz z tego, że jak tak dalej pójdzie, to za 30 lat stopnieją lody Arktyki i zaleje nas woda. W tej chwili mówią już o 300 latach, a sroga zima za oknami zdaje się przeczyć tezie o ocieplaniu klimatu. Dlatego podczas jazd testowych staraliśmy się nie zwracać uwagi na system wskazujący, kiedy zmienić bieg w Toyocie (dwie świecące na przemian zielone strzałki – w górę i w dół sugerujące zmiany przełożeń podczas przyspieszania i zwalniania), który przyczynia się do oszczędności paliwa i chroni środowisko naturalne. Z jednej strony chcieliśmy, aby było cieplej (czytaj do atmosfery dostało się więcej dwutlenku węgla), z drugiej – system ten kazał przełączać biegi gdzieś w okolicach 2 tys. obrotów, co może być do przyjęcia, ale chyba tylko w motorze wysokoprężnym. I nie chodzi tu o to, że Toyota nie chciała jechać na niskich obrotach – na szóstce da się bowiem bez problemu podróżować nawet przy 1,5 tys. obr./min, chociaż oczywiście o przyzwoitym przyspieszeniu nie może być w tym wypadku mowy. Bardziej chodziło nam o to, że silnik Avensisa ma dużo lepsze osiągi przy obrotach rzędu 4-5 tys.

Jasne, to nie jest sportowiec – ze swoimi 9,4 sekundami do setki to raczej dość spokojny przedstawiciel klasy średniej, ale bez przesady z tym oszczędzaniem. Na marginesie dodajmy, że znamy przypadki korzystania z rad systemu sugerującego, kiedy zmieniać bieg, które oprócz dużego znudzenia podczas jazdy zaowocowały spalaniem poniżej 6 l w trasie. Nam Toyota paliła średnio 7,5 l na 100 km, czyli o ok. litr więcej niż podaje producent, zaznaczyć trzeba jednak, że jazdy odbywały się przy bardzo niskich temperaturach (dochodzących do minus 20°C), co mogło mieć wpływ na wyniki. Sroga zima to także sprawdzian dla ogrzewania, który Toyota zdała na medal.

Motoryzacyjna poprawność
Nowy Avensis sedan ma mniejszy bagażnik niż starsza wersja modelu. Niby niewiele, bo z 520 l jego pojemność spadła do 509, ale trzeba to zaznaczyć. Jest to o tyle dziwne, że przecież Toyota urosła, zwiększył się także jej rozstaw osi. Dodatkowe centymetry czuć głównie na tylnej kanapie, chociaż znamy pojazdy, które mają więcej przestrzeni z tyłu. Przeszkadzać może jedynie nisko opadająca linia dachu, ale tylko osobom, które mają powyżej 185 cm. To cena za ładną linię nadwozia, której nie zapłacimy w wersji kombi, gdzie dach aż tak nie opada ku tyłowi. Materiały we wnętrzu są przyzwoite, ale szału nie ma.

Sam projekt deski rozdzielczej nie porywa, ale trudno mu coś więcej zarzucić. Widać, że projektantom przyświecało hasło: poprawność przede wszystkim. Wygodne są przednie fotele, które mają szeroki zakres regulacji, ale niestety ich oparcie wciąż regulowane jest skokowo. Oddajemy jednak honor, że „skoków” jest na tyle dużo, że dobranie odpowiedniej pozycji nie jest niemożliwe.

Oczywiście wszechobecna elektronika rządzi również w nowym Avensisie, nasz testowy model miał ją zresztą tak ustawioną, że nie można było otwierać wszystkich drzwi z zewnątrz. Dało się to przeprogramować, ale wymagało to ingerencji serwisu. Według producenta, to zabezpieczenie przeciwkradzieżowe, tyle że działa także przy wyłączonym silniku i utrudnia życie użytkownikowi auta, gdy ten chce np. otworzyć tylne drzwi. Poza tym pochwalić trzeba wyposażenie wersji Sol – siedem poduszek powietrznych (w tym nieparzysta chroniąca kolana kierowcy, znana już z poprzedniego Avensisa), automatyczna dwustrefowa klimatyzacja i praktyczny rękaw na narty – to nam się podoba.

Podobało nam się:
Design, cisza w kabinie, przyzwoite osiągi i spalanie, dobre wyposażenie
Mniej nam się podobało:
Zbyt silnie wspomagany układ kierowniczy, deska rozdzielcza bez polotu, system wskazujący, kiedy zmienić bieg

Zdaniem testującego
Avensis sedan z benzynowym silnikiem pod maską? Brzmi nieprawdopodobnie, a jednak takie auto naprawdę istnieje i też można nim jeździć w firmie. Oczywiście nie może mieć kratki, ale za to jego nadwozie ma klasyczne proporcje. Spalanie też nie jest aż takie duże, jak można by się spodziewać po ciężkim aucie klasy średniej. Oznacza to, że trzeba sporo jeździć, aby różnica w cenie, która wynosi ponad 20 tys. zł między benzynową wersją 1.8 Sol a podstawowym dieslem 2.0/126 KM, szybko się zwróciła. Poza tym nowy Avensis nie zmienił się szczególnie w porównaniu z poprzednikiem. Oczywiście unowocześniono go i powiększono (poza bagażnikiem), ale typowy opis można pozostawić bez zmian – Toyota średniej klasy to auto na wskroś poprawne, które zadowoli dużą grupę klientów. Dodajmy, że w przeciwieństwie do poprzednika producent poprawił jakość i nie słychać o problemach „wieku dziecięcego”.

Konkurenci:
Alfa Romeo 159 1.8 MPI/140 KM Progression – 96 900 zł
Piękne nadwozie, wnętrze i bardzo dobre właściwości jezdne, ale silnik poniżej oczekiwań (aż 10,2 od 0-100; 208 km/h prędkości maksymalnej) i tylko pięciobiegowa manualna przekładnia. Dość wysoka cena – prawie 10 tys. zł więcej niż testowany Avensis; wyposażenie porównywalne. Oficjalne spalanie nieco wyższe niż w Toyocie. Mniejszy bagażnik i krótsza gwarancja.

VW Passat sedan 1.8 TSI/160 KM Trendline – 86 890 zł
Evergreen klasy średniej z mocniejszym silnikiem i lepszymi osiągami (8,6 s od 0-100 km/h i wyższa od Toyoty o 20 km/h prędkość maksymalna), nieco większe spalanie (przynajmniej według danych producentów). Wyposażenie zbliżone, no może poza tylnymi szybami, w Passacie uchylanymi na korbkę; sześć przełożeń manualnej skrzyni biegów, tak jak w Avensisie. Krótsza gwarancja.

Tekst pochodzi z magazynu "Auto Firmowe".