Wiadomości

Galeria zdjęć

Pierwsze wrażenie nie było najlepsze. Może dlatego, że podszedłem do samochodu z przodu. To zdecydowanie nie są linie nadwozia, które preferuję – nieco przyciężkie, zaokrąglone, kojarzące się ze wszystkim, tylko nie z dynamiką. Gdy popatrzyłem z boku, było lepiej – tu mocarne nadkola harmonizują z czystą linią coupe. Ale najlepiej w tym samochodzie prezentuje się tył. Może to i celowy zabieg, bo jak się okazało po kilku dniach jazdy, to właśnie tę stronę samochodu inni kierowcy mają okazję oglądać najczęściej.

Cisza jak makiem zasiał
Pierwsza niespodzianka spotkała mnie, gdy zająłem miejsce w fotelu kierowcy i wcisnąłem przycisk start. Głucha cisza i tylko fotel nagle zbliża się do kierownicy, a ta ląduje mi prawie na kolanach. Konsternacja. Okazało się, że i fotel, i kierownica przyjęły ostatnie zaprogramowane położenie, a że kierowca był mikrej postury, to niemal wbiło mnie w deskę rozdzielczą. Chwilę trwało, zanim obydwa elementy ustawiłem „pod siebie”. Czynności te wykonywałem w całkowitej ciszy, będąc przekonany, że silnik jest wyłączony. Nic bardziej mylnego. Cały czas pracował silnik elektryczny, którego po prostu nie słychać. Ale tylko w kokpicie i to przy zamkniętych szybach. Okazuje się, że jest to pierwsza na świecie hybryda standardowo wyposażona w system ostrzegania pieszych dźwiękiem. System generuje dźwięki o różnej częstotliwości, aby nie zaskoczyć pieszych, w tym szczególnie tych z wadami wzroku, podczas gdy M35h porusza się w cichym trybie elektrycznym. System jest sterowany przez komputer i łączy samochodowy syntezator dźwięku z głośnikiem wbudowanym w przedni zderzak. Włącza się on automatycznie podczas ruszania i pracuje do osiągnięcia przez samochód prędkości ok. 30 km/h, a następnie załącza się ponownie, jeśli prędkość spadnie do ok. 20 km/h. No, ale o tym wszystkim dowiedziałem się dopiero wtedy, gdy… wysiadłem z samochodu i poprosiłem pasażera o włączenie zapłonu.

Duch Nissana
Wnętrze, co widać na pierwszy rzut oka, wykonane zostało z wysokiej jakości materiałów. Mnie, co prawda, widok środkowej konsoli mocno kojarzył się z Nissanem Primerą, ale jakość jej wykonania już nie. Jeśli dobrze poszukać, to można znaleźć kilka innych elementów z Nissana i jedną poważną niedoróbkę, która nie powinna się pojawić w samochodzie tej klasy. Chodzi o wykończenie (a właściwie jego brak) dolnego narożnika przednich drzwi, które straszy pomalowaną blachą i trzema nakrętkami. Ale to szczegół widoczny tylko podczas wsiadania lub wysiadania z auta. Poza tym materiały i wykończenie nie odbiegają od typowego w tej klasie aut. Znajdziemy tam więc tapicerkę z delikatnej skóry typu semi anilina, podgrzewanie i wentylację przednich foteli, elementy wykończenia z ręcznie polerowanego, japońskiego drewna jesionowego powlekanego proszkowanym srebrem, Infiniti Music Box z twardym dyskiem, odtwarzaczem CD oraz połączeniem USB/iPod, elektryczną regulację przednich siedzeń oraz kolumny kierownicy, automatyczną klimatyzację dwustrefową czy elektryczne otwieranie okna dachowego. To wszystko otrzymamy już w standardzie. W wersji Premium GT dochodzą: pedał ekologiczny (cokolwiek to znaczy), klimatyzacja „Leśne powietrze” (działa i faktycznie pachnie lasem, chociaż mnie bardziej kojarzy się z bardzo popularnymi kiedyś cedrowymi wodami toaletowymi), system nawigacji HDD z dyskiem o pojemności 30 GB z trójwymiarową grafiką o wysokiej rozdzielczości i przewodnikami Michelin oraz rewelacyjny system nagłośnieniowy Bose® Premium Surround z 16 głośnikami zmieniającym kabinę w salę koncertową.

Fascynująca podróż
Jest bogato, ale to wyróżnik wszystkich aut w tej klasie. Jakoś nie potrafiłem się tym wszystkim zachwycać. Może z racji tego, że moje pospolite siedzenie nie odbiera wszystkich subtelności wyściełanego miękką skórą fotela, a palce nawykłe do walenia w klawisze nie wyczuwają wszystkich niuansów nadzwyczajnej gładkości pokrycia kierownicy czy pokrywających deskę plastików. Dość, że prawdziwy moment fascynacji tym samochodem przeżyłem dopiero kilka sekund po tym, jak przesunąłem lewarek zmiany biegów z pozycji Parking na Drive i lekko wcisnąłem pedał gazu. Ważąca blisko dwie tony pięciometrowa limuzyna bezgłośnie ruszyła do przodu. Delikatnie dodając gazu, sunąłem coraz szybciej i szybciej, i jeszcze szybciej. Gdyby nie ekran pokazujący, z jakiego napędu w danej chwili korzystam, nie wiedziałbym, czy jadę na silniku elektrycznym, spalinowym czy na obydwu naraz. Nic mnie to zresztą nie obchodziło dopóki samochód przyspieszał liniowo, w 5 i pół sekundy (zmierzone) rozpędzając się do pierwszej setki. Oczywiście nie w mieście, tylko na najlepszej drodze, jaka trafiła się Wrocławiowi od czasu zakończenia wojny, czyli autostradowej obwodnicy miasta. Dozwolone 140 km/h „pękło” już po nieco ponad 7 sekundach. Rewelacja. Tyle tylko, że na naszych autostradach Infiniti jest niczym wyścigowy koń, któremu ani na chwilę nie można popuścić cugli. To, co potrafi, pokazało dopiero pod… Dreznem. 250 km/h (więcej niestety się nie da), gdzie jego 364 KM uczyniły z grzecznej limuzyny prawdziwego potwora. Nareszcie też można było usłyszeć drapieżny pomruk spod maski, przy którym odechciewa się słuchać nawet muzyki płynącej z systemu Bose.

Te znakomite osiągi są możliwe dzięki systemowi Infiniti Direct Response Hybrid, który jest kompaktowy, lekki i bardzo efektywny. Z dziennikarskiego obowiązku przywołam trochę szczegółów technicznych dotyczących napędu, zaznaczając przy tym wyraźnie, że wiedza ta jest… zupełnie zbędna tym wszystkim, którzy kochają samochody dające przyjemność z jazdy. Tak więc system ten łączy silnik benzynowy V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 306 KM (225 kW) z pojedynczym silnikiem elektrycznym o mocy 68 KM (50 kW), tworząc najpotężniejszą hybrydę z układem dwóch sprzęgieł. Pierwsze sprzęgło – suche – jest zainstalowane pomiędzy silnikiem benzynowym V6 a elektrycznym. Jest ono elektronicznie sterowane i pozwala na całkowite rozłączenie silnika benzynowego V6, zarówno w trybie elektrycznym, jak i w trybie odzyskiwania mocy. Dzięki temu redukowany jest opór mechaniczny i poprawia się wydajność silnika elektrycznego. Proces ten zachodzi nie tylko podczas powolnego ruchu pojazdu w cyklu miejskim, ale także wtedy, gdy samochód porusza się po autostradzie z jednostajną prędkością w trybie „jazdy na luzie”. Drugie sprzęgło – mokre – znajduje się po przeciwnej stronie silnika elektrycznego, w automatycznej przekładni, gdzie zastępuje tradycyjny zmiennik momentu obrotowego, a w efekcie zamienia siedmiobiegową przekładnię w zautomatyzowaną skrzynię manualną. Zużycie paliwa zmniejsza się przy tym nawet o 10% w porównaniu do równorzędnych modeli z tradycyjnym zmiennikiem momentu obrotowego w przekładni automatycznej.

Sterowana elektronicznie przekładnia poprawia również dynamikę jazdy i nadaje jeździe bardziej sportowy charakter. Przyspieszenie M35h ma charakterystykę liniową również dlatego, że zmiana biegów jest wspomagana przez silnik. Dzięki temu zmiany przełożeń są nie tylko błyskawiczne, ale również bardzo płynne.

Technologiczny majstersztyk
Moc silnika elektrycznego wynosi 68 KM (50 kW), zaś jego moment obrotowy to aż 270 Nm już przy 1770 obr./min. Silnik może pracować jako samodzielna jednostka napędowa, jak i wespół z silnikiem V6, gdy wymagane jest maksymalne przyspieszenie. Silnik elektryczny pracuje także jako prądnica i rozrusznik. A na dodatek nie tylko ładuje baterie w tradycyjny sposób, ale również odzyskuje energię uwalnianą podczas zwalniania i hamowania.
Odzyskujący energię system hamowania oraz zespół baterii litowo-jonowych o wysokiej mocy, którego zaletą jest szybki cykl ładowania/rozładowania, sprawiają, że M35h potrafi przejść w cichy i bezemisyjny tryb elektryczny w dowolnej chwili, nawet pędząc z prędkością 100 km/h. 3,5-litrowy silnik benzynowy V6 został wybrany ze względu na charakterystykę momentu obrotowego (350 Nm przy 5000 obr./min), która doskonale uzupełnia moc silnika elektrycznego, dlatego bezcelowe było instalowanie 3,7-litrowego silnika V6 z systemem VVEL. Wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego już od 0 obr./min zapewnia dużą dynamikę.
Gdy wiemy już, jak to działa, warto zatrzymać się jeszcze nad zagadnieniem, jak to jeździ (oprócz tego, że bardzo szybko). Niewątpliwą zaletą M35h jest bardzo bezpośredni elektryczno-hydrauliczny układ kierowniczy ze wspomaganiem „na żądanie”, który łączy zalety obu typów wspomagania – naturalność i płynność wspomagania hydraulicznego oraz lepszą ekonomikę układu elektrycznego.

Dla zapewnienia jak najlepszych wrażeń z jazdy w każdych warunkach kierowca ma do wyboru cztery tryby pracy układu napędowego, kierowniczego, zawieszenia. Są to tryby snow, eco, normal i sport. Wymienione są one w kolejności od najspokojniejszego do najbardziej agresywnego. Kierowca odczuwa różnice w sprężystości zawieszenia, twardości układu wspomagania i pracy silnika. Zmiana biegów następuje w każdym trybie o ok. 1000 obr./min później; w przypadku trybu sport przełożenia zmieniane są na granicy czerwonego pola obrotomierza.
Infiniti przebojem chce się wedrzeć na europejski rynek samochodów reprezentacyjnych. I to nie tylko hybrydą, ale i pozostałymi dwoma modelami M35 – z silnikami benzynowym i Diesla. Patrząc na to, co oferuje hybryda, uznawana w tej chwili przez wielu za najlepszą na rynku – może im się udać. Niewątpliwe atuty to – oprócz wymienionych wyżej – niskie spalanie (producent deklaruje 7 l/100 km, mnie udało się lekko przekroczyć 10 l przy jeździe nie mającej nic wspólnego z oszczędnością), możliwość eksploatowania samochodu w strefach ekologicznych dużych miast i wreszcie cena. Pokażcie mi drugie takie auto, które rozpędza się do setki w 5,5 sekundy, na ćwierć mili, z czasem 13,9 s, bije niejedno sportowe auto i kosztuje… 284 850 zł w najbogatszej wersji Premium GT. Przy tylu zaletach można zapomnieć o przyciasnym bagażniku, zestawie naprawczym dla 19-calowych opon, głośno pracującym systemie ostrzegania o pojazdach w martwym polu widzenia i nieciekawym wyglądzie przodu (ale to kwestia gustu). Jeżeli takie mają być reprezentacyjne samochody następnych lat, to polubię je. Z przyjemnością.