Testy samochodów

Pod względem konstrukcyjnym Trakker ma wiele cech Stralisa, jak również. swego poprzednika – EuroTrakkera. Podstawową zmianą w Trakkerze są zapożyczone ze Stralisów AD/AT kabiny o wspólnej szerokości zewnętrznej 2,28 m. Zdaniem specjalistów z Iveco, wymiar ten pozwala zapewnić wystarczającą ilość miejsca wewnątrz i równocześnie nie wpływa negatywnie na zdolności manewrowe. Przy tej samej szerokości poszczególne szoferki różnią się jednak długością i wysokością. AD – Active Day jest kabiną krótką, o długości 1,66 m, z dachem normalnej wysokości. Mimo swych kompaktowych rozmiarów, zapewnia ona prowadzącemu odpowiednią ilość miejsca w środku. Generalnie na wybór AD decydować się będą użytkownicy, którzy nie pokonują dziennie dużych dystansów i nie muszą nocować w aucie. Gdyby jednak zaistniała ta ostatnia konieczność, wtedy za odpowiednią propozycję należy uznać szoferkę AT – Active Time, długości 2,15 m. Oferuje się ją w dwóch wariantach: z dachem standardowej wysokości bądź dachem podwyższonym. W wykonaniu z dachem standardowej wysokości występuje tylko jedna, trzyczęściowa leżanka, o maksymalnej szerokości 82 cm. Przy dachu podwyższonym można zamówić jedną bądź dwie leżanki, jak również można stanąć w pozycji wyprostowanej, gdyż wysokość wnętrza wynosi 182 cm. Obie długie kabiny zaopatrzono w szyberdach, otwierany ręcznie (dach standardowej wysokości) lub elektrycznie (dach podwyższony).

Naturalnie w porównaniu z AT i AD stosowanymi w drogowych wersjach Stralisów, kabiny w Trakkerach poddano pewnym modyfikacjom. Zderzaki przednie są stalowe, trzyczęściowe, co ułatwia i obniża koszty wymiany i napraw w sytuacji ewentualnych uszkodzeń. Krańce tych zderzaków zaokrąglono, by stylistycznie współgrały z krągłościami przodów kabin i nie wpływały negatywnie na kąt natarcia (dolna krawędź). Reflektory i lampy halogenowe umieszczono wysoko, w miejscach nienarażonych na zniszczenie. Dodatkową osłonę dla świateł stanowi solidna kratka. Celem ułatwienia mycia szyby przedniej, zamocowano w zderzaku specjalny stopień. Boczne, najniższe stopnie wejściowe, zainstalowane są wahliwie, w efekcie czego nie stanowią przeszkody przy pokonywaniu nierówności w terenie.

Pewne zmiany wprowadzono także we wnętrzach szoferek: standardowe wykończenie siedzeń ciemnoczerwoną tkaniną można zamienić na winylowe. W takiej sytuacji panele drzwiowe czy sufit też pokryte są materiałami łatwymi w utrzymaniu czystości. Samo zastosowanie kabin AT i AD z całą pewnością umożliwiło większe zelektronizowanie aut oraz przyczyniło się do wzrostu komfortu. Siedzenia z zagłówkami i pasami bezpieczeństwa, kierowcy – z zawieszeniem powietrznym – mają szeroki zakres regulacji. Również kolumnę kierownicy można regulować. Służy do tego pedał w podłodze. Koło kierownicy dobrze leży w dłoniach i zostało zaopatrzone w liczne przyciski. Te po prawej stronie służą do obsługi radia, te po lewej – do obsługi komputera pokładowego i przeglądania informacji na monitorze na desce rozdzielczej. Prowadzący widzi przed sobą prędkościomierz po lewej i obrotomierz po prawej stronie, a między nimi, u dołu, wskaźniki poziomu paliwa oraz temperatury cieczy w układzie chłodzenia. Nad tymi dwoma wskaźnikami umieszczono 5-calowy monitor centralnego komputera, który podzielono na trzy części. Każda z nich pokazuje inne informacje. Po bokach monitora znajdują się zgrupowane w trzy sekcje liczne kontrolki. Wszystkie przełączniki (światła, hamulec ręczny, blokady mechanizmów różnicowych itp.) są łatwo dostępne i logicznie rozmieszczone. Elektroniczny tachograf zlokalizowano nad szybą przednią, tuż obok radia. Do dyspozycji pozostają również m.in.: elektrycznie opuszczane szyby, opcjonalnie elektrycznie sterowane lusterka, 12-voltowe gniazdko, złącze instalacji pneumatycznej, pojemniki i uchwyty na napoje/puszki oraz wiele pakownych schowków i półek.

Poza tym większa wygoda w kabinach Trakkerów w porównaniu z szoferkami EuroTrakkerów wynika z niższego poziomu hałasu wewnątrz oraz odpowiedniej konstrukcji ich zawieszenia. Standardowo występuje czteropunktowe zawieszenie mechaniczne oparte na sprężynach śrubowych, których sztywność da się modyfikować w autoryzowanych punktach serwisowych Iveco, najlepiej dostosowując ją do warunków użytkowania konkretnej ciężarówki. Opcjonalnie kabiny AT dostępne są z zawieszeniem pneumatycznym.

Do napędu najnowszych specjalistycznych aut włoskiego koncernu służą te same silniki, jakie montowano w EuroTrakkerach. Są to jednostki spełniające normę Euro 3, rzędowe, 6-cylindrowe, z turbodoładowaniem przez sterowaną elektronicznie turbinę o zmiennej geometrii VGT (Variable Geometry Turbocharger), chłodzeniem powietrza doładowującego, pompowtryskiwaczami i 4 zaworami na cylinder. Mniejsze z nich – Cursor 8 – dysponują pojemnością 7,79 litra oraz następującymi maksymalnymi mocami i momentami obrotowymi: 200 kW/272 KM/1 115 Nm, 228 kW/310 KM/1 115 Nm oraz 259 kW/352 KM/1 280 Nm. W skład drugiej, potężniejszej linii silników Cursor 13, wchodzą jednostki o pojemności 12,88 litra. W Trakkerach legitymują się maksymalnymi mocami i momentami obrotowymi: 280 kW/380 KM/1 800 nm (jako jedyny silnik, ten nie ma VGT lecz turbosprężarkę z zaworem upustowym), 324 kW/440 KM/2 100 Nm 353 kW/480 KM/2 200 Nm. Zatem w dalszym ciągu Trakkery nie otrzymują najmocniejszej z 13’, o mocy maksymalnej 397 kW/540 KM. Maksymalne moce hamowania hamulca silnikowego, zwanego ITB (Iveco Turbo Brake), wzmocnionego jeszcze przez VGT (bez 380’), wynoszą 229 kW/310 KM przy 2 800 obr./min w Cursorach 8 oraz 300 kW/408 KM przy 2 400 obr./min w Cursorach 13-440 i 13-480. Słabsze motory – Cursor 8 – trafiać będą do aut wykorzystywanych głównie na drogach publicznych, 13’ z kolei stanowić powinny podstawowe źródło napędu ciężkich ciągników siodłowo-balastowych.

Wszystkie skrzynie biegów pochodzą z koncernu ZF. Ich dobór zależy od typu silnika. Z 270’ i 310’ współpracują: 9-biegowa 9S109 bądź 16-biegowa 16S109. Najmocniejszą 8’ kojarzy się z 16-biegową Ecosplit 16S151. Skrzynia ta w wersji 16S151OD – z nadbiegiem – występuje przy Cursorze 13-380. Przy najmocniejszych 13’ montuje się natomiast 16-biegowe Ecosplit: 16S181OD z 440’ oraz 16S221OD z 480’. Ogół 16-biegowych przekładni zaopatrzono w podnoszący komfort zmiany biegów układ ServoShift. Bardziej wymagający mogą także zdecydować się na zautomatyzowane, 12-biegowe skrzynie EuroTronic 2: 12AS2301DD przy silnikach Cursor 8 310 i 350 oraz 12AS2601OD przy Cursorach 13.

Podstawowymi mostami napędowymi w Trakkerach są mosty o podwójnej redukcji. Tylny most 451391 powstał dla odmian 4x2 i dysponuje nośnością 13 ton. W odmianach wieloosiowych – 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 – stosuje się kilka typów tylnych mostów. W modelach lżejszych są to: 452146 i 452191 o nośności 10,5 tony na oś. Modele cięższe mają instalowany most 453291 o nośności 16 ton na oś. Wszystkie mosty zaopatrzono w blokady mechanizmów różnicowych. W przypadku mostów tandemowych dodatkowo dochodzi blokada mechanizmu różnicowego między osiami. W samochodach z napędem 4x4, 6x6 i 8x8 z przodu znajduje się zaś 9-tonowa oś o podwójnej redukcji, oznaczona 5985.

Jedynymi ciężarówkami w rodzinie Trakker z mostami o pojedynczej redukcji są konfiguracje 6x4 i 8x4 z tzw. gamy „lekkiej”, służące jako podstawa pod betonomieszarki czy inne zastosowania wykorzystywane na drogach o nawierzchni utwardzonej, niewymagające częstych jazd po bezdrożach. Montowane tu tandemowe mosty o symbolu MT-150 dostarcza ArvinMeritor. Dysponują one nośnością 10,5 tony na oś oraz posiadają blokady mechanizmów różnicowych między kołami i między osiami.

Ramy Trakkerów tworzą wzmocnione podłużnice i poprzeczki o różnej grubości. W tzw. gamie „lekkiej” grubość ta równa się 7,7 mm, w gamie „cięższej” – 10 mm. Podobnie jak grubość, zróżnicowane jest i zawieszenie. Standardowo przedstawiciele grupy „lekkiej” posiadają resory paraboliczne o nośności 8 ton na oś przednią i 2x8 ton na osie przednie przy 8x4, oraz 13 ton na oś tylną 4x2 i 21 ton na tylne tandemy 6x4, 6x6 i 8x4. Podwozia pod betonomieszarki czy inne zastosowania z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości mogą zostać opcjonalnie wyposażone we wzmocnione stabilizatory na osiach przednich i tylnych. Zdecydowanie więcej opcji oferuje się jednak w zawieszeniach „cięższych” Trakkerów. Z przodu seryjną kompletację stanowią 8-tonowe resory paraboliczne, przy czym na życzenie dostępne są wzmocnione, 9-tonowe resory paraboliczne (2x8 lub 2x9 ton paraboliczne dla 8x4) bądź półeliptyczne. W tylnych tandemach stosowane są również resory półeliptyczne, względnie resory paraboliczne. Oba te typy dysponują nośnością 32 ton. Drugą zawieszeniową nowością w cięższych Trakkerach jest tylne zawieszenie powietrzne dla wersji 6x4 i 8x4 z czterema poduszkami przy każdej osi. Proponowane są dwa poziomy nośności tego zawieszenia: 21 i 26 ton. Ponadto istnieje sposobność zamówienia tylnego zawieszenia powietrznego w modelach 4x4 oraz ciągnikach 6x4.

Ze względu na szeroki zakres wykorzystania, nowe budowlane ciężarówki włoskiego potentata sprzedawane są z całą gamą przystawek odbioru mocy. Przykładowo, niezależna od skrzyni biegów, montowana z tyłu silnika, przystawka wyprodukowana przez Hydrocar, dysponuje momentem 600 Nm przy Cursorach 8 oraz 800 Nm przy Cursorach 13. Ponadto większe zelektronizowanie Trakkerów w porównaniu z ich poprzednikami umożliwiło elektroniczne zarządzanie pracą maksymalnie trzech przystawek na jednym samochodzie oraz dostosowanie charakterystyki silnika do charakterystyki przystawki.

Rodzaj instalowanych hamulców zależy od konfiguracji pojazdu. I tak, 4x2, 6x4, 8x4 mają z przodu hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe. Warianty z napędem na wszystkie osie – 4x4, 6x6, 8x8 – otrzymują z kolei hamulce bębnowe i z przodu, i z tyłu. Regulacja siły hamowania odbywa się za pomocą elektronicznego układu zwanego ELB – Electronic Brake Limitation. Działanie układu hamulcowego wspomagają oferowane seryjnie albo opcjonalnie retardery. Układ elektryczny/elektroniczny prezentowanych samochodów opiera się na kombinacji elektronicznego zarządzania i sieci multiplex – tzw. MUX system. Nie trzeba również dodawać, że konstrukcja wszystkich Trakkerów ułatwia ich późniejszą zabudowę. Firma przygotowała swe zakłady w Madrycie, gdzie właśnie powstają te ciężarówki, do spełniania różnorodnych wymagań klientów odnośnie założenia filtrów powietrza, zbiorników powietrza, rur wydechowych, przystawek odbioru mocy, itd.

Debiutujący typoszereg budowlanych Iveco liczy obecnie 77 odmian docelowych. Z tego na podwozia przypada 60 – 4x2, 4x4, 6x4, 8x4, 8x8, w tym 14 na specjalnie zaprojektowane pod kątem betonomieszarek, czyli tzw. gamę „lekką”. Ciągników jest wobec tego 17 rodzajów, a można je nabywać z układami napędowymi 4x2, 4x4, 6x4 i 6x6. Podwozia z tzw. gamy „lekkiej” występują z silnikami o mocach od 270 do 440 KM i rozstawami osi: 3,8, 4,2, 4,5 i 5,1 m. 4x4 dostępne są z tymi samymi motorami i trzema rozstawami osi: 3,8, 4,2 oraz 4,5 m. W 6x4 montuje się wszystkie silniki, łącznie z 480 KM. Zakres proponowanych rozstawów osi zawiera się tu w przedziale od 3,2 + 1,38 do 4,8 + 1,38 m. 6x6 napędzane są przez motory o mocach od 352 do 440 KM. W 8x4 najsłabszy silnik to najsilniejszy Cursor 8 – 352 KM i do wyboru są 4 rozstawy osi. Co się natomiast tyczy ciągników siodłowych, to bazowo proponuje się je w wykonaniach przystosowanych do osiągania dopuszczalnych mas całkowitych zestawu wynoszących 44 – AD/AT440T... ewentualnie 72 tony – AD/AT720T.

Generalnie w porównaniu z EuroTrakkerami, Trakkery wyróżniają się m.in.: łatwiejszą, przyjemniejszą oraz tańszą obsługą, dzięki choćby wydłużeniu okresów między przeglądami do 80 000 km czy diagnostyce zapewnionej przez systemy Modus i IWT. Zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli koncernu, znajdą się one w sprzedaży na przełomie marca i kwietnia roku.